特邀嘉賓：全國乘用車市場信息聯席會秘書長 【崔東樹】

【資料圖】

由“東風系”打出的燃油車價格骨折式降價旗幟，打響了傳統車企間的價格戰，目前已有多個省市和車企通過不同渠道如官方降價，政府補貼，經銷商優惠來降價加入戰場。那么價格戰中，電動車是否會受到沖擊？合資、進口和自主，誰受影響最大？

華爾街見聞·見智研究（公眾號：見智研究Pro）邀請到了全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹做分享交流，核心觀點整理如下：

核心觀點：

1、國6環保標準切換，倒逼車企去庫存

燃油車大幅降價的主要原因就在于，從2022年11月開始整體車市就呈現消費不旺、市場相對低迷的狀態，車企的銷售進度均低于預期，疊加國6標準的環保標準切換，給車企帶來較大的去庫存壓力。

這導致東風、一汽和長安等車企與當地政府共同推動了此輪降價促銷，使整個車市形成了促消費拉動行業的趨勢，但同時也帶來了消費者的觀望態勢，此外考慮到2022年下半年開始國6A的車型生產占比只有2%左右，庫存清理應該會在今年4-5月全面完成，所以對整體行業銷量并沒有期待中那么大的促進。

2、電動車受到間接影響，但是直接沖擊不大

燃油車降價核心還是去庫存和進行內部競爭，并非直接針對電動車，僅有部分間接影響，就如同此前電動車的降價也是行業內競爭和整體銷量增速放緩下的選擇。但需要注意的是，除了燃油車本身產品降價的影響，其實還有汽油降價對電動車的影響。

目前世界油價已經降低到兩年新低，國內成品油價格從前高點9500 元/噸降至8000元/噸以下，油電差價比來看，消費者明顯感受到燃油車的性價比回升，而電碳酸鋰價格出現腰斬，電動車成本有所回調，所以未來電動車面臨著價格下調壓力。

3、大幅降價對品牌影響較大

此輪降價對合資車影響最大，其次是民營企業，豪華車受干擾較小，總的來看，高端車型受影響比較小，低端車尤其是薄利多銷車型受到的沖擊更為明顯。

而降價本身對于品牌的價值，以及未來產品的價格體系都造成了傷害，難以迅速恢復到一個合理的狀態，使企業的盈利雪上加霜，之后的品牌銷售也會進入一個不暢的階段。

未來車企需要加速新品車型的推出，然后和老款車型做有效的區隔，這樣使新款車型能先一步回歸到合理區間，從而使品牌效力得到一定的糾偏。

4、國內排放標準的升級是前松后緊的態勢

國內每3-5年就有一輪排放標準的升級，此前國1和國2階段，由于車企基本上使用歐標，而合資和進口車早已達到更高的標準，自主品牌稍差但整體還是能達到標準，所以車企沒有排放升級的壓力。

國5和國6a階段采用的是中國標準，而本土特色標準跟國際標準實際上是有差異化的，每個車企都要針對性地采取措施，疊加不同省份實施的時間又不統一，所以車企的產品基本無法有效對應各地升級標準，造成影響較大，形成了舊車型的降價拋售.

此輪國6b的升級，由于標準相對比較嚴格，所以又重導2019年類似的區域大幅促銷和經銷商大幅讓利現象，甚至升級到企業層面的大促銷，但是對于消費者而言，確實是比較有利的事情，可以撿到低價格的排放升級式產品。

正文

見智研究：

是什么引動了大范圍燃油車降價？主要的原因有哪些？

崔東樹：

這次大范圍燃油車降價的主要原因，還是因為國6標準的環保標準切換，帶來的企業去庫存。

像東風汽車等，應該說策劃的相對優秀，把國內去庫存的活動，變成了有效的大促銷，引爆整個出圈的社會新聞。導致全市場范圍的各個廠家都有一些跟進的現象，當然從背景上來看也因為市場目前也有比較大的壓力。

整個來看，由于消費不旺，市場相對比較低迷，整體銷售的進度低于預期。這種情況就需要一定的政策支持或者措施拉動這些國6的車型庫存的清理。

比如以神龍汽車為代表，推出了大的促銷的行動，湖北省政府也是與神龍汽車共同推動，等于帶上了湖北省政府的效應，同時又有湖北省政府 4. 5 萬元的直接的支持，就此形成了一個行業少見的巨大的焦點事件和政府背書的效果。再加上通過抖音等各種的自媒體的宣傳，就把事件變成了社會的新聞。

所以這次降價的核心原因，主要還是企業去庫存的過程，并不是直接由新能源車的降價對傳統燃油車帶來打擊帶來的，而是一個間接性的影響。我們看到湖北這次降價行由于動獲得了巨大的社會關注，隨之也能看到消費者購車心態的變化。出現這么大的降價，大家可能認為原來燃油車的利潤是極其豐厚的，都能夠促銷 9 萬塊錢，那自己買車是不是也能便宜三、五萬塊錢，或者更多。所以就形成了大家對購車的觀望，希望當地出政策。

各地的消費者都因為這次的降價事件，出現觀望等待的消費停滯現象，所以各企業也感受到了市場的壓力，就推出了一些對應行動。一汽和吉林省政府也是掏了1億去推動當地的一汽車型的消費，拉動了整個車市的消費的增長。形成了東風、一汽兩大國企集團與當地政府共同推動了這波促銷的發展，長安又跟上。最后三大國企集團與地方政府共同推動了整個促消費的發展，使整個車市形成了一個超強的促消費拉動行業的特征。

其他企業，尤其是有些促銷費包裝得比較好，也加入了這波降價潮，最終導致全行業都進入了促銷潮。這對行業的消費發展一方面帶來了一定的增量效果，但同時也帶來觀望的效果。正負抵充下，對整體行業銷量并沒有特別大的促進，而是形成了消費的觀望的特征。

我們認為大范圍的降價，主要原因在于國6A的車型的清庫，其背景是去年 11、12 月份，整個市場走勢相對低于預期，包括今年1、2月份，又出現了負20%零售的下降的因素。

見智研究：

這一次燃油車購買優惠的規模有多大？在7月 1 號國標改了之后，會有一個清庫存的情況，那現在這波競價之后，還會有進一步降價的可能嗎？底在哪？

崔東樹：

目前來看，這次降價的潮流化主要還是去清庫的過程。任何一個消費熱點，或者任何一個消費者關注的事件，實際上都是很好的銷售時機。3 月份的這次降價，各企業實際上都是在逐步跟進，推動整個自身銷量的提升。目前，從參與企業的感受來看，的確拉動了當地的零售發展，對整個企業去庫存起到比較好的效果。

從全國來看，隨著國6A車型的庫存的逐步消化，這個問題我們認為會得到一定的緩解。而且國6A的車型庫存，總體并不是特別多的。從去年的下半年開始，我們了解到國6A的車型生產，大概占比只在 2% 左右，也就是100 萬輛車，只有2萬輛車是國6A的車型，其他都是國6B的車型。所以目前國6B的庫存已經有效建立，國6A這樣一些老款車型的庫存清理，也應該會在今年4、5月份全面的清理完畢。車市的價格戰不意外情況下，就會得到一定的緩解。

見智研究：

燃油車有這么一波大幅度的降價后，性價比也有所凸顯。這對電動車目前的發展是否會有影響？尤其目前在新能源汽車的滲透率已經達到了30%的情況下。

崔東樹：

會有影響，但主要影響不在于燃油車的價格影響，而在于汽油的價格影響。因為目前世界油價已經降低到了兩年新低的狀態。油價大幅下跌，國內成品油價格也會出現小幅下跌的情況。由于油價的下跌，消費者的用油成本也在相對下降。

前兩年的油價處于過高的上漲狀態，到了 9500 元/噸的水平。目前油價處于相對下降到 8000 塊錢以下，使得消費者的用油焦慮得到了一定的改善，對燃油車的市場恢復也有一定的促進。

從油電的差價比來說，現在電動車面臨著燃油車性價比回升帶來的影響，同時電動車也面臨著碳酸鋰價格下降帶來的波動。我們認為新能源車在去年經過了兩輪漲價，價格已經達到了相對高位，是有一定的降價空間。所以總的來說，這輪油價下降對新能源車會有一定影響，未來新能源車也會出現一定的價格下調壓力。

見智研究：

這一波燃油車的降價主要還是集中在湖北等省份，您覺得之后會不會引起全國范圍的降價浪潮？

崔東樹：

肯定不會。太多政企聯動并不是一個很好的事情，尤其是政府要去做降價，屬于全面的支持，不要給予太多限制和約束。比如地方支持地產車的促銷價格，會使得當地銷售的非地產車遭遇一定影響，也可能會形成地方政府的攀比行為，現在地方財政的壓力也都比較大。

總體來看，如果品牌多，促銷力度就遠達不到水平，而品牌少，又達到無法公平競爭的情況。我們認為大家以后會達成一個默契，地方政府不會參與這種事件，市場的行為就讓市場去解決。

我們要形成全球統一大市場的概念，也就是每個車在當地賣，價格都是全國一致的，確保在各地要享受到同樣的政策、同樣的成本、同樣的銷售，使區域之間的價格相對穩定，經銷商的銷售相對順暢，對車市發展會比較有利。

見智研究：

在這一波降價浪潮中，您覺得合資車、進口車和自主品牌誰受到的影響、受益或者受損最大？

崔東樹：

我們認為在這輪降價潮中，整體來看受益的幾乎沒有，對整個企業的發展也帶來一定的干擾，尤其是部分降價比較大的品牌，可能帶來更大的影響，就是它的品牌價值或未來車的銷售價格難以恢復到一個合理的狀態，使企業的盈利更加雪上加霜，加劇虧損。

我們認為受影響比較大的肯定是合資車型，合資車型銷量出現了一定的影響，價格干擾也比較大，導致銷售進入了一個更加不暢的階段，對未來價格體系的穩定，銷售的可追性都帶來一定影響。

相對收益比較好的還是豪華車。因為豪華車的品牌價值相對比較高，大家也比較注意價格的穩定性。雖然說高價不是好事情，但價格穩定對整個行業來說還是比較好的特征。民營企業也是受到影響比較大的，跟合資一樣，因為民營受到政策的支持也比較小，自身發展比較艱難。

總的來說，高端受的影響比較小，低端受的影響比較大，薄利多銷的車型實際上受到的沖擊更為明顯。

見智研究：

我們同時也知道電動車替代情況是個啞鈴型，偏A0、A00級的替代會更快一點，會不會也受到較大影響？

崔東樹：
我們認為也會受到一些影響，現在整個車市中的中低端車型實際上并不是特別強。尤其 A00 級車型，目前來看表現還是相對不夠理想。A00級車消費群體現在來看出現一定的停滯現象。

在小城市的市場，電動車的走勢并不是特別強，可能的原因在于外出打工的人比較多，導致了當地購買力受到一定影響，對電動車市場發展會有帶來不利的影響。另外就是由于電動車產品的快速地提升，而消費者也在消費升級，所以可以看到 A00 級車的車主如果再買車，大部分會升級到 A0級，而 A0 級可能也有一部分升級到 b 級。所以整個來看，電動車消費升級可能也比較明顯，而且小微型電動車本身的產品還不夠豐富，大家的產品創新能力還有待于經營發展。

A00 級暫時出增受到了一定的影響，而A0 級總體表現是比較強的，未來中低端市場，總體來看還是會得到一定發展。因為我們判斷消費者購買高端車意義并不是特別大，尤其是體型過大的車作為家庭第二輛車，實際上使用起來并不是特別便利，而且價值感受也并不一定特別凸顯。而小型電動車作為第二輛車便利出行，代步和女性用車都比較便利。

見智研究：

復盤歷史前幾次的車輛尾氣排放標準變換前的優惠程度和去庫存的效果，以及與此次的對比情況？

崔東樹：

中國的排放標準的升級化，應該說是前松后緊的一個態勢。剛開始升級國1和國2的時候，根本就沒人操心這個事情，因為那時候標準基本上使用歐標。合資和進口車的產品早已經達到更高的標準，而自主品牌可能就相對稍差一點，但是排放總體來看還是不錯的，所以大家對排放升級的壓力還不是感受特別明顯。

隨后大概在3 到 5 年就有一輪升級，排放標準加速升級帶來的整個企業對應的壓力就越來越大，對行業帶來了一些嚴重的影響。尤其我們在后面的升級過程中，采用的就是中國式的標準， 這種本土特色標準跟國際標準實際上是有差異化的，每個企業可能都要針對性地采取措施，尤其在國 5 和國 6 標準實施的時候這種差異化就比較明顯了，所以國5標準實施帶來影響是比較大的。

所以上一輪最明顯的特征就是 2019 年的 3 月份左右形成的災難性事件，國標升級帶來導致整個企業對于無法有效對應的大量舊車型，實現了大量的拋售，這個拋售的力度我們認為是比較嚴重的，主要因為當時車企的產品基本無法有效地對應各地的升級標準。

2018 年國家推動了大氣污染重點治理地區環保的集結實施政策，所以各地形成一種攀比的狀態。本來 2020 年的7月 1 號實施的國6標準，結果有些企業在 2019年的2月份就被地方要求開始實施，有些又在又在五六月份開始實施，所以這就形成了各地的環保標準的實施時間不確定。

而長這種突然襲擊導致企業和經銷商都無法有效對應，就會出現了像 6 折、 7 折賣車等情況，都是比較嚴重的特征，尤其是在江浙地區。所以這里體現了當時的一個標準過于激進，帶來的整個行業的影響，導致經銷商損失比較巨大。

而消費者當時也是撿漏的情況比較好，當時消費者撿到了這些所謂的低價格的排放升級式的產品，所以對消費者是比較有利的一個事情。

這次的國6b的升級，我們認為也帶來一定的影響，類似于2019 年的排放升級，使我們行業經歷一次洗禮。由于國6b 標準化相對比較嚴格，所以這次又重導了2019 年區域大幅的促銷，經銷商大幅讓利，而這次可能升級到了企業層面的大促銷。

見智研究：

現在汽車行業的庫存情況是怎么樣？在這一波降價之后，庫存壓力大嗎？能在7月 1 號之前解決嗎？

崔東樹：

庫存壓力不是特別大。這個月庫存跟蹤，在 341 萬臺左右，庫存比上個月的 333 萬又增加7萬臺。增加還是較為明顯的，主要是企業預計行業呈現增長狀態，但 2 月份的市場恢復沒有完全達到預期，比正常預計低了五六萬臺，行業庫存到了 340 萬的中位。

去年 11 月是 394 萬，現在相對高位狀態還少了 50 萬臺。總體來看，庫存還是屬于中高位水平，但與去年年初 300 萬的庫存相比，還是偏高，所以還是高出了二三十萬的水平。

未來幾個月，部分經銷商會加大老款庫存的處理，確保行業處于穩健狀態。在三四月份，整個國6A車型的庫存就都處理差不多。 所以6萬臺的庫存的狀態，影響并不大。在逐步地清理之后，車市將會恢復到常態。但是這種庫存的清理，對企業、經銷商都有損失。

見智研究：

燃油車價格戰之后，是否會加速傳統車企的電動化的進程？

崔東樹：

未來看，隨著電動化的趨勢轉型是會加速的，尤其傳統車企，它在制造領域相對優秀。現在電動車來看，主要還是電動化的發展對消費者帶來巨大吸引力，而并不是所謂智能網聯帶來的吸力。所以我們認為真正的電動化還是車企比較有優勢，產業鏈也做得比較好。所以我們說車企的轉型，傳統車企比新勢力更有優勢。

見智研究：

國內電動化發展進程是否會有影響？

崔東樹：

上半年話燃油車銷售我覺得不會太順暢，新能源車的銷售也會受到一定的影響。這次事件對行業帶來一定價格壓力，是極其不利的事件，應該需要去反思。盡量不要出現這種誤傷性事件，或者形成了嚴重的降價娛樂化現象，對行業比較被動。

未來看，這些政策的或者排放標準，對自主品牌會帶來一定促進，尤其自主品牌燃油車，它他們有較強的產業鏈優勢，有較強產品組合優勢。未來看自主品牌電動化，在上半年雖然總體并不強，但全年來看仍然是加速進程。

見智研究：

這波降價之后，是否還是會有大批的消費者處于觀望，而不是直接入手？

崔東樹：
這個完全可能。我認為消費者處于觀望狀態完全是正確的行動。因為市場不穩，從自己角度考慮，會出現價格觀望的情況。

對于車市發展，我們也要反思，怎么能夠把這些行動化變成可持續的、溫和促銷去做。那時候我們有一種說法叫漲價去庫存，而現在來看，降價必然會形成消費者受阻的影響。未來看整體銷量會進入相對的恢復期。

見智研究：
大幅降價后，品牌還能重塑他的效應嗎？

崔東樹：

很難。所以車企對品牌溢價應該還是比較在意的，也需要去綜合的考量。保證自己品牌每次促銷都應該有一定的規則性，同時促銷力度不要太大。在這時候要保證自己量的合理穩定，每次不要太激進地去處理這些事情，保持我自己的庫存處于一個相對安全有效的狀態，不會出現這種劇烈的差價。

如果出現劇烈差價，也要迅速地把價格維穩在一個新的階段，這樣對車市發展會是相對有比較有利的。再一個推出新款的車型，每年的車款做一個相應的改善，這樣使新款車型回歸到一個新的合理區間，和老款可以做有效的區隔，所以這種價格的損失可能會通過新款的上市得到一定的糾偏，所以車企需要加速新品的推出。

見智研究：
國家標準過了后，車企能否會重新把價格提回來？

崔東樹：
難度我覺得比較大，市場競爭又這么激烈，而且我們說過整個燃油車總體還處于萎縮情況，從 2300 萬降到 1600 萬的規模，萎縮的速度還是比較快的。

這么快的萎縮，它市場想回到原有的價格，還是要做更大的努力。所以我們說有些東西降完價以后對企業的傷害短期之內難以有效的克服。因此企業盡量不要用太激進的價格的手段，在比較弱的市場之下，企業任何一次的對自己不利的品牌行為都很難彌補。

見智研究：
智能化備受關注的趨勢下，車企品牌溢價是否會被技術溢價沖擊？

崔東樹：

有這種影響，尤其是部分的像合資品牌的這種品牌溢價會被技術沖擊是極其明顯的。我們是自主品牌，尤其以技術優勢跟產品的智能化的優勢，對合資品牌的溢價體系帶來嚴重的影響。

合資品牌的零部件體系的確比較優秀，但是由于它的體系與自主品牌的體系比，在初期技術的投入相對比較慢一點，所以后面也面臨一定的挑戰和壓力。對合資品牌或對品牌來看，未來都面臨著嚴重的影響。想恢復品牌的難度我覺得是比較大的。

見智研究：

現在汽車分直銷和經銷兩種模式，在這種降價情況下，您認為漲價和降價哪種更適合目前市場？

崔東樹：
肯定是經銷模式更適應當今的市場。實際上直銷模式它本身來說成本相對是比較高的。經銷模式成本相對來說比較低，除了特斯拉之外，我們的直銷模式成本都比較高，因為所有的這些都是廠家去承擔，這些錢都是廠家這會在賣車的時候，消費者去承擔價格的影響。

而在經銷模式下，還是經銷商承擔費用，而這些費用很多是通過其他方式去做了分擔，比如售后或其他方式分擔了整個用戶的購車成本。所以對消費者來說，經銷模式應該是更為友善，更為有利的模式。而且經銷模式由于價格相對比較靈活，直銷模式廠家的價格相對比較固化，所以這時候消費者來說，實際上經銷模式價格還是相對比較低的。

從我們各個企業的年度的成本也可以看到，經銷模式的銷售費用實際上是比較低的。而直銷模式的銷售費用實際上是比較高的，很多人認為自己價格買這個東西，不談價就比較好，但是我們看到直營模式都屬于高價區間，而在低成本低價格的產品，實際上用經銷模式是比較多的，證明經銷模式實際上是低成本的省錢模式。而直營模式實際上是高成本的費錢，不容易把市場去拓展下去。所以我們對經銷模式還是比較樂觀。

見智研究：

國內新能源車企出海意圖以及其之后趨勢判斷？

崔東樹：

我們覺得中國的汽車出海現在已經取得了舉世矚目的超強成就。我們看到按海關數據，我們在 100 萬臺徘徊了 20 年。在疫情之中，由于我們的供應鏈相對比較穩定，我們迅速就達 200 萬臺規模。現在2022年又達到了 340 萬臺的水平。

中國汽車出口市場表現極強，其中新能源車出口也達到了超強增長的狀態。我們認為中國新能源車出口化目前進入了較好的發展時期，尤其是以特斯拉進入中國，特斯拉引領的整個中國汽車出口跟前期是不一樣的。其他的合資品牌實際上汽車都是在中國產，中國銷，而特斯拉是中國產，世界銷，所以這樣就跟中國造的蘋果一樣，是世界人民的蘋果，這樣中國造特斯拉也是歐洲人民的特斯拉。

所以這樣對中國獲取大量的外匯，對我們技術的導入，對我們降低成本，對新能源車發展都帶來巨大的意義。所以中國汽車出海，尤其以特斯拉出海，帶來行業巨大的推動性的效果。

崔東樹：

以上汽為代表的自主品牌的出口，尤其是電動車的出口，實際上是取得了極其不錯的成就。尤其是上汽進入歐洲市場，目前來看名爵品牌，包括木蘭電動車實際在歐洲市場獲得巨大的認可，但是同樣也存在宣傳得太過度，虛假成分比較多的車企，現在汽車出口屬于魚龍混雜的局面。

見智研究：

造車新勢力的在國內的競爭體系和情況是怎樣的？之后是否還會有新進入者？還是說競爭格局已經固化？

崔東樹：
完全沒有固化，目前電動車市場這么小，整個滲透率也只有30%，技術還在不斷進步中。而市場發展還是進入了靠產品和資本的雙重階段，其實新勢力的核心特征還是資本加持的。蔚小理都是在美國上市的企業，都獲得了國際資本的巨大支持。

當然，也有一些落后的選手，威馬由于產品選擇的相對比較有缺陷，要不就選擇高端車，要不就選擇低端車，而他選擇是跟傳統燃油車一樣的 a 級車，所以形成銷量的被動的局面。未來看這些企業還有一個起死回升的機會，因為中國的社會資本比較龐大，而大家都想進入造車新勢力，所以我們認為造車新勢力仍然有一定的中期發展的機會。

但是未來傳統車企肯定要超過新勢力，新勢力在資本的加持之下取得階段性通優勢。但總體面向市場銷售，還是傳統車企的產品更符合市場需求，比如像我比亞迪，長安，上汽，吉利、長城這些產品，他們的電動車、燃油車更符合消費者的需要，所以這類企業也仍然有巨大的機會。

見智研究：

燃油車大規模的降價，會不會進一步推動電動車的降價？

崔東樹：

總體來看，燃油車降價對電動車影響并不是特別大，因為兩個競爭環境不一樣。此前，電動車降價主要還是自身競爭的一個激烈的影響，而且發展速度相對放緩之后，企業存在一定焦慮的心情，尤其在今年，新能源車增長只有20%。

但同時也可以看到像比亞迪或者特斯拉等助力車企，基本幾家企業就占據了社會的全部的增量。所以進入了一個叫做大部分企業不增長的被動的局面，為了車企各自的增量，下半年或者上半年的四五月份都會采取一定的價格的手段。尤其是當車企跟電池行業談好了價格的聯動策略之后，他們有能力去降價，所以我們為降價潮未來將是一個比較火爆的趨勢。

見智研究：

比亞迪的市占率接近了40%，到之后會不會形成一家獨大的情況？

崔東樹：

新能源汽車市場肯定不會形成一家獨大的情況，比亞迪的優勢現在體現在插電混動上，而在電動領域，車企實際上還是以外部供應鏈為主，隨著電池成本的下降，供給的改善，其他企業的純電動車也會有進一步發展的機會。所以現在來看，在純電動里，總體來看各家充分競爭比較明顯。

在插電混動中，不考慮增程式，比亞迪的確占有壟斷性的優勢。未來說插電發散之后，外部的這種零部件企業都能造出來相應的零部件之后，整個市場格局會得到一定的改善。而這種簡單的內部垂直一體化的過程，是一個短期優勢，從長期來看還是外部配套對企業的發展的促進可能更大。未來發展來看，比亞迪會越來越強，但是其他企業也會快速跟上。

風險提示及免責條款 市場有風險，投資需謹慎。本文不構成個人投資建議，也未考慮到個別用戶特殊的投資目標、財務狀況或需要。用戶應考慮本文中的任何意見、觀點或結論是否符合其特定狀況。據此投資，責任自負。

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