（原標(biāo)題：物流“空戰(zhàn)”：玩家、邏輯與想象力）

作者 | 賈藝超來(lái)源 | 云聯(lián)智庫(kù)導(dǎo)語(yǔ)：航空三巨頭分拆物流板塊、快遞巨頭自建機(jī)場(chǎng)，航空貨運(yùn)未來(lái)有多大前景？

物流企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)，正在從地面，進(jìn)入天空。

過(guò)去幾年里，國(guó)航、南航、東航等幾大航空公司相繼完成混改，將貨運(yùn)業(yè)務(wù)剝離出來(lái)成立新公司。大家的意圖都在于，除了提供普貨運(yùn)輸服務(wù)以外，著重為高端制造業(yè)、跨境電商以及生鮮冷鏈等市場(chǎng)開(kāi)拓提供貨機(jī)運(yùn)力。

【資料圖】

與此同時(shí)，快遞行業(yè)龍頭在達(dá)到規(guī)模瓶頸之后，為了擺脫同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)，菜鳥(niǎo)、順豐、京東、圓通、EMS、中通等，通過(guò)擴(kuò)機(jī)隊(duì)、建機(jī)場(chǎng)、收并購(gòu)的方式，在航空領(lǐng)域的布局進(jìn)入加速期。

可以看到，巨頭們?cè)诓患s而同地走向新市場(chǎng)，有序捕捉產(chǎn)業(yè)升級(jí)、消費(fèi)升級(jí)及新增量市場(chǎng)的機(jī)會(huì)。

航司分拆，利潤(rùn)奶牛IPO

自東航物流在2021年完成獨(dú)立上市之后，今年上半年，國(guó)貨航、南航物流紛紛出現(xiàn)資本動(dòng)作。

4月初，國(guó)貨航更新了招股書(shū)；5月底，南航發(fā)公告同意分拆子公司南航物流上市；至此，三巨頭物流板塊的混改加速落地，有望年內(nèi)齊聚A股。

事實(shí)上，從2016年開(kāi)始三巨頭就陸續(xù)開(kāi)始對(duì)貨運(yùn)板塊進(jìn)行混改，為獨(dú)立上市埋下伏筆。這個(gè)過(guò)程中，大家陸續(xù)引入物流領(lǐng)域相關(guān)企業(yè)。比如，國(guó)貨航的股東中有菜鳥(niǎo)、深國(guó)際，南航物流的股東中有中外運(yùn)、普洛斯，東航物流的股東中有德邦、普洛斯。

從幾大航司貨運(yùn)業(yè)務(wù)布局的時(shí)間節(jié)點(diǎn)來(lái)看，2002年前后是專(zhuān)業(yè)分工階段。此時(shí)，國(guó)航、南航、東航分別成立貨運(yùn)部，利用腹艙資源提供物流運(yùn)輸服務(wù)。

2007年前后，是快運(yùn)化分工階段。伴隨著國(guó)內(nèi)快遞企業(yè)的差異化發(fā)展，航司貨運(yùn)部的物流服務(wù)開(kāi)始從普貨運(yùn)輸進(jìn)階到快遞時(shí)效產(chǎn)品。

2012年前后，是垂直整合階段，航司貨運(yùn)部開(kāi)始陸續(xù)進(jìn)入垂直化發(fā)展。隨著3C電子、生物醫(yī)藥、冷鏈運(yùn)輸、跨境電商等業(yè)態(tài)的快速發(fā)展，各自形成針對(duì)垂直行業(yè)細(xì)分市場(chǎng)的解決方案。

可以看到，航司貨運(yùn)板塊的定位逐漸清晰，最終表現(xiàn)在招股書(shū)及財(cái)報(bào)中的，分別是航空貨運(yùn)服務(wù)、航空貨站服務(wù)、綜合物流解決方案三大板塊。

根據(jù)大家公開(kāi)的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)來(lái)看，三巨頭貨運(yùn)業(yè)務(wù)營(yíng)收在2022年都達(dá)到了200億元級(jí)別，占航司總營(yíng)收的比例在20%-50%不等。貨運(yùn)板塊成為過(guò)去幾年，幾大航司收入的關(guān)鍵力量。

2020-2022年三大航司貨運(yùn)收入

數(shù)據(jù)來(lái)源：公司財(cái)報(bào)、招股書(shū)、公開(kāi)資料

然而，貨運(yùn)業(yè)務(wù)的收入尚在其次，最為亮眼的表現(xiàn)在于，貨運(yùn)業(yè)務(wù)在過(guò)去幾年每年都在為航司貢獻(xiàn)20-50億元的經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)。

要知道，過(guò)去三年時(shí)間，三巨頭總虧損額超過(guò)2000億元，相當(dāng)于其過(guò)去十幾年的利潤(rùn)總和。如此對(duì)比來(lái)看，貨運(yùn)業(yè)務(wù)妥妥地成為航司的“利潤(rùn)奶牛”。

2020-2022年三大航司貨運(yùn)板塊盈利情況

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從運(yùn)力資產(chǎn)的維度來(lái)看，目前三巨頭都是以客機(jī)腹艙為主，全貨機(jī)為輔，并呈現(xiàn)出逐漸擴(kuò)充全貨機(jī)規(guī)模的態(tài)勢(shì)。

目前來(lái)看，國(guó)貨航全貨機(jī)規(guī)模為15架，東航物流全貨機(jī)規(guī)模為15架，南航物流在今年陸續(xù)引入新貨機(jī)之后達(dá)到了17架的規(guī)模。

2020-2022年三大航司運(yùn)力規(guī)模（單位：架）

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運(yùn)力的擴(kuò)充得益于業(yè)務(wù)規(guī)模的穩(wěn)定。過(guò)去幾年，三巨頭的貨運(yùn)量穩(wěn)定在百萬(wàn)噸以上。以2022年數(shù)據(jù)來(lái)看，國(guó)貨航、東航物流、南航物流的貨運(yùn)量分別為99.11萬(wàn)噸、132.65萬(wàn)噸、114.31萬(wàn)噸。

2020-2022年三大航司貨運(yùn)量

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營(yíng)收規(guī)模、業(yè)務(wù)規(guī)模、盈利能力、高增長(zhǎng)性等維度的突出表現(xiàn)，意味著航司的貨運(yùn)板塊越來(lái)越具備健康增長(zhǎng)的條件。

快遞自建，力推產(chǎn)品升級(jí)

當(dāng)然，除了航司本身分拆貨運(yùn)業(yè)務(wù)進(jìn)行獨(dú)立經(jīng)營(yíng)之外，快遞企業(yè)達(dá)到一定規(guī)模之后，也開(kāi)始陸續(xù)建機(jī)隊(duì)、建機(jī)場(chǎng)。

近日，湖南省商務(wù)廳消息稱(chēng)，省口岸辦日前召開(kāi)調(diào)度會(huì)，專(zhuān)題研究中通快遞與湖南航空合資組建貨運(yùn)航司項(xiàng)目相關(guān)工作情況。

這意味著，在順豐、京東、圓通之后，中通也要建機(jī)場(chǎng)了。

目前來(lái)看，順豐是第一個(gè)自建機(jī)場(chǎng)、機(jī)隊(duì)的民營(yíng)快遞企業(yè)。其牽手湖北鄂州，建成國(guó)內(nèi)第一個(gè)專(zhuān)業(yè)性貨運(yùn)機(jī)場(chǎng)——花湖機(jī)場(chǎng)，全貨機(jī)機(jī)隊(duì)規(guī)模達(dá)到了81架；

圓通與浙江嘉興市政府簽署戰(zhàn)略投資協(xié)議，在嘉興機(jī)場(chǎng)建設(shè)全球航空物流樞紐，目前機(jī)隊(duì)規(guī)模為13架；京東物流南通市政府簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，致力于把南通機(jī)場(chǎng)打造為京東物流全球航空貨運(yùn)樞紐，目前機(jī)隊(duì)規(guī)模為4架；中國(guó)郵政航空機(jī)隊(duì)規(guī)模為31架。

過(guò)去，航空領(lǐng)域的布局，是順豐的時(shí)效標(biāo)簽。如今，越來(lái)越多的玩家進(jìn)入，試圖摸著順豐過(guò)河，試圖打破經(jīng)濟(jì)快遞與商務(wù)快遞之間的模糊地帶。

背后的驅(qū)動(dòng)因素在于，快遞頭部要在規(guī)模經(jīng)濟(jì)中尋找新的利潤(rùn)源。

一方面，同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)下，企業(yè)難免陷入增收不增利惡性循環(huán)。

當(dāng)前，主流的快遞企業(yè)都已經(jīng)達(dá)到百億票每年的業(yè)務(wù)規(guī)模。而即使這樣的業(yè)務(wù)規(guī)模面前，百世快遞、申通快遞過(guò)去幾年都面臨著虧損局面，尤其是在極兔的攪局下，不得不面對(duì)同質(zhì)化的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)。最終百世快遞國(guó)內(nèi)業(yè)務(wù)選擇“賣(mài)身”極兔，申通快遞“賣(mài)身”阿里。

另一方面，經(jīng)濟(jì)型快遞殺入順豐、京東腹地。

規(guī)模效應(yīng)之下，經(jīng)濟(jì)型快遞正在逐漸縮短與順豐、京東之間的時(shí)效差距，普通產(chǎn)品的時(shí)效基本穩(wěn)定在72小時(shí)之內(nèi)。在此基礎(chǔ)上，以申通為代表的玩家，開(kāi)始聯(lián)合菜鳥(niǎo)基于倉(cāng)網(wǎng)的布局，進(jìn)行核心經(jīng)濟(jì)圈的時(shí)效再提升。

這個(gè)過(guò)程中可以發(fā)現(xiàn)，順豐切經(jīng)濟(jì)型快遞的降維打擊中，巨額的投資并沒(méi)有燒出一張網(wǎng)來(lái)，反而拖累了主體，使其陷入微利的局面。最終，順豐選擇“斷臂求生”，聚焦主業(yè)，將豐網(wǎng)賣(mài)給了極兔。

而類(lèi)似中通這樣的經(jīng)濟(jì)型快遞，則在規(guī)模效應(yīng)、產(chǎn)品分層的邏輯下，向上攻擊，完成利潤(rùn)的趕超。

這種對(duì)比之下可以發(fā)現(xiàn)，“價(jià)格戰(zhàn)”下快遞企業(yè)卷的是成本能力，如今航空正在成為快遞企業(yè)卷服務(wù)的關(guān)鍵一戰(zhàn)。

由此，繼順豐建成國(guó)內(nèi)首個(gè)專(zhuān)業(yè)性貨運(yùn)機(jī)場(chǎng)之后，京東、圓通、中通等陸續(xù)將建機(jī)場(chǎng)、建機(jī)隊(duì)放到重要的戰(zhàn)略位置來(lái)看。

尤其是中通快遞。2018年，中通快遞成立星聯(lián)航空，布局航空貨運(yùn)，運(yùn)營(yíng)模式以航司合作為主，如今其也將開(kāi)始走上自建機(jī)場(chǎng)的路子。

當(dāng)然，快遞企業(yè)新的利潤(rùn)源不止時(shí)效產(chǎn)品。

跨境業(yè)務(wù)是主賽道

航空貨運(yùn)的想象力，除了時(shí)效分層之外，還有新的增量。

根據(jù)幾大航司物流板塊的財(cái)報(bào)及招股書(shū)數(shù)據(jù)顯示，航空貨運(yùn)板塊主要有三大業(yè)務(wù)方向：快遞快運(yùn)、跨境電商、高端細(xì)分。

快遞快運(yùn)業(yè)務(wù)，主要是向郵政、快遞快運(yùn)、航空貨運(yùn)代理等同行業(yè)客戶(hù)，提供傳統(tǒng)航空貨運(yùn)代理業(yè)務(wù)；跨境業(yè)務(wù)主要是源于跨境電商在近幾年表現(xiàn)出高增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)，正在成為我國(guó)外貿(mào)增長(zhǎng)的重要引擎，表現(xiàn)出足夠的成長(zhǎng)性；高端細(xì)分則是在航司垂直化挖掘中，形成對(duì)生物醫(yī)藥、3C電子、航空器材等細(xì)分市場(chǎng)的解決方案。

這種業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)中，哪個(gè)是大頭？

根據(jù)國(guó)貨航的招股書(shū)數(shù)據(jù)透露，過(guò)去三年其國(guó)際業(yè)務(wù)收入占比分別為78.30%、78.78%、83.36%，也就是說(shuō)，有8成左右的業(yè)務(wù)來(lái)著跨境物流。

2020-2022年國(guó)貨航國(guó)際業(yè)務(wù)占比

數(shù)據(jù)來(lái)源：公司財(cái)報(bào)、招股書(shū)、公開(kāi)資料

此前，南航物流相關(guān)負(fù)責(zé)人也曾透露，中國(guó)的高端制造業(yè)、跨境電商產(chǎn)業(yè)的全球布局下，加速了中國(guó)制造和中國(guó)產(chǎn)品進(jìn)入全球供應(yīng)鏈時(shí)代的步伐，跨境產(chǎn)業(yè)是航空貨運(yùn)最關(guān)鍵的驅(qū)動(dòng)力。

與此同時(shí)，對(duì)比三巨頭國(guó)際業(yè)務(wù)與國(guó)內(nèi)業(yè)務(wù)的噸公里收入來(lái)看，國(guó)際業(yè)務(wù)基本為國(guó)內(nèi)業(yè)務(wù)的2-3倍。高發(fā)業(yè)務(wù)場(chǎng)景、高單位運(yùn)價(jià)、高增長(zhǎng)潛力疊加之下，跨境電商物流成為航空貨運(yùn)的主賽道。

2020-2022年三大航司國(guó)際航線噸公里收入

數(shù)據(jù)來(lái)源：公司財(cái)報(bào)、招股書(shū)、公開(kāi)資料

2020-2022年三大航司國(guó)內(nèi)航線噸公里收入

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但這并不意味著，跨境業(yè)務(wù)會(huì)持續(xù)帶領(lǐng)航空貨運(yùn)快速奔跑。過(guò)去幾年，航空貨運(yùn)的高利潤(rùn)水平是多方面因素的共同結(jié)果。 

第一，隨著國(guó)內(nèi)企業(yè)積極參與國(guó)際貿(mào)易，航空物流需求益增長(zhǎng)。第二，疫情環(huán)境下，國(guó)際運(yùn)力供不應(yīng)求，由此帶來(lái)了航空物流價(jià)格的上漲。第三，航油、飛機(jī)及航材等主要采購(gòu)成本并未同等幅度地顯著增加。

幾大因素綜合之下，航空貨運(yùn)呈現(xiàn)出較高盈利性。

接下來(lái)，隨著市場(chǎng)供需關(guān)系逐步恢復(fù)常態(tài)，航空貨運(yùn)領(lǐng)域玩家越來(lái)越多，預(yù)計(jì)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)將重新趨于正常發(fā)展態(tài)勢(shì)，甚至是微卷的狀態(tài)。這個(gè)時(shí)候，航空貨運(yùn)企業(yè)的服務(wù)能力還有很大進(jìn)步空間。

這種服務(wù)的趨勢(shì)，指向延展服務(wù)鏈，建立端到端的能力，提升全鏈路時(shí)效。

以往，航空貨運(yùn)企業(yè)關(guān)注的是干線運(yùn)輸，航空物流業(yè)務(wù)的承運(yùn)環(huán)節(jié)對(duì)上下游議價(jià)能力相對(duì)有限。隨著以國(guó)貨航、東航物流、南航物流等為代表的企業(yè)紛紛加快傳統(tǒng)貨運(yùn)業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型，在以傳統(tǒng)的航空運(yùn)輸服務(wù)為核心的基礎(chǔ)上，逐步把服務(wù)延伸至航空物流鏈條兩端，致力于實(shí)現(xiàn)物品的“端到端”流動(dòng)，并集成融合運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、配送、信息等多種服務(wù)功能，競(jìng)爭(zhēng)即將從干線運(yùn)力轉(zhuǎn)移到國(guó)際化全鏈條能力。

目前，機(jī)場(chǎng)、機(jī)隊(duì)正在成為巨頭的抓手。類(lèi)似菜鳥(niǎo)、順豐等企業(yè)也是依托機(jī)場(chǎng)、海外HUB的節(jié)點(diǎn)來(lái)延展端到端的能力，持續(xù)發(fā)揮資源整合優(yōu)勢(shì)，依托自建、收購(gòu)、強(qiáng)化全鏈條的把控。

整體看來(lái)，航空貨運(yùn)領(lǐng)域正在迎來(lái)越來(lái)越多玩家。這種代表高端市場(chǎng)標(biāo)簽的場(chǎng)景，正在成為物流企業(yè)分化的關(guān)鍵點(diǎn)。

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